2013年4月
バイクを替えて一と月。
今日はカワサキのバイクにみられる自動エンストに立ち向かってみた。
ほんとに買った瞬間からエンスト続き。
信号でポスン。
渋滞でポスン。
ごちゃごちゃやりました。
完全には治らずでしたが
ついに！
2020年5月14日
完治致しました。
手順／方法等は
と
250TRkawasaki病完結編/バルブクリアランス調整編
に記します。
★キャブレターのオーバーホールは
あまり関係なかったので
バルブクリアランス調整のみで
構わないと思います。
これまでの恥ずかしい
メインジェットや
スクリューでのアイドリング調整結果も
下記に残しておきます。
今ではパワー調整等に
参考になります。
カワサキ250TR 年式'03
マフラーはノーマルではない（キャプトン）
キャブレターヒーター、サーモスタット撤去
#115／1戻し 低回転、アイドリングとも不安定。自動エンスト100。
#120／2と3/4戻し 四速以降ややパワー不足。自動エンスト90。
#125／3戻し 五速ややパワー不足。低回転敏感。自動エンスト30
#125／3と1/8戻し 五速ややパワー不足。低回転敏感。自動エンスト15
#125／4戻し アイドリングまでに一度回転下がる。自動エンスト5
★#125／5と1/2戻し アイドリングまでがしばらく高回転。自動エンストは１
#130／2と1/2戻し 高回転パワーあり。低回転がもたつく。自動エンスト80
#130／5戻し 高回転パワーあり。アイドリングまでに一度回転下がる。自動エンスト5
★#130／5と1/4戻し 高回転パワーあり。アイドリングまでに一度回転下がるが持ち直す。自動エンスト1〜２
→★#130／5と1/2戻し 高回転パワーあり。走行30分は停車時アイドリングが一度回転下がるが持ち直す。乗車時間が延びるにつれ、停車時は高くしばらくして通常になるようになる。自動エンスト1
★#135／5と1/3戻し 高回転パワー。アイドリングは停止後高くしばらくしてから通常に落ちる。多少吸気不足か。自動エンスト１〜２
#135／2と3/4戻し 高回転高パワー。低回転が鈍い。自動エンスト100
#140／3戻し 低回転、アイドリングとも不安定。自動エンスト100
★印のセッティングは快調。燃費は番数低なほうがよい。
→現在は#130
燃費は23~25km/ l
最高速は115~120km
暖気、走行時間により症状は様々。
何しろ信号待ちでのエンストだけを避けるならば、メインジェットよりもパイロットジェットの適正回転数を探るべし。
吸気排気バランスの調整は今のところ必要なさそう。
2014年4月追記
エンジンオイル、エレメント交換後、再びアイドリングが不安定。パイロットジェット洗浄後、ネジ回転数とアイドリングを微調整して回復。
現在のセッティング
メインジェット/#125
パイロットスクリュー/5戻し。
2016年5月14日追記
メインジェットの番数は４〜５速の伸びが変わり
パイロットジェットは２〜４速の伸びが変わりました。
アイドリングが安定しないこの自動エンスト。
パイロットスクリューの回転度はいちばん難儀。